Несколько слов из уникального документа. Его добыл поисковик из Казани Рафик Салахиев — в том же Центральном архиве Министерства обороны.

Это секретное донесение об организации и численности Военно-воздушных сил Германии к началу войны с СССР. Штаб Военно-воздушных сил направил его в 48-й гвардейский авиационный полк дальних разведчиков, который подчинялся Главному Командованию Красной армии (48 гвардейский АПДР ГК КА). Документ показывает боеготовность немецкой армии в начальной фазе войны.

Судя по сведениям, против СССР было сосредоточено до 3 500 боевых самолетов. Кроме этого, на стороне немцев действовала финская авиация (до 400 разнотипных, в основном устаревших самолетов) и такое же количество румынской авиации (здесь большой процент составляли самолеты, купленные за границей — в Англии, Америке, Италии и Германии, но их эксплуатация была затруднена из-за недостатка запасных частей).

С началом 1942 года в группировке ВВС противника произошли изменения, и общая численность авиации колебалась от 2 000 до 2 850 боевых самолетов, 15 процентов из которых приходилось на разведку!

Авиация как Финляндии, так и Румынии понесла большие потери и к концу года существенной роли уже не играла. Таким образом, у Германии оставалось на советском фронте 2 100—2 200 боевых самолетов, основная масса которых базировалась на аэродромах юга.

До начала войны с Англией разведывательная авиация Германии состояла из отдельных полков. Вступив в войну, ввиду большой протяженности фронта и для удобства управления, она была расформирована на более мелкие подразделения.

Всего на фронте против СССР были отмечены части 14 штатных разведывательных групп, действовавших на решающих направлениях, четыре метеоотряда разведки, отряды особого назначения, а при Верховном командовании — еще и группа дальней разведки, имевшая стратегические цели. Укомплектована она была отборным летным составом, имевшим большой практический и боевой опыт. Командиры разведывательных частей, как правило, стояли на две категории выше командиров бомбардировочных и истребительных частей, где группами командовали капитаны и майоры. В разведавиации же — подполковники и полковники. (Например, подполковник Вайнрих и полковник Шнейдер командовали 11-й и 125-й разведгруппами соответственно.)

Да и сам летный состав изобиловал чинами от лейтенанта до капитана: из 12 летчиков разведотряда особого назначения при 4-м авиакорпусе, к примеру, числились один капитан, шесть старших лейтенантов и пять лейтенантов. В истребительных и бомбардировочных отрядах прослойка офицерского состава среди летчиков колебалась от 20 до 40 процентов (остальные пилоты — младший начальствующий состав). Штурманский состав — на сто процентов офицеры. Вот такое исключительное значение германское командование придавало авиационной разведке, показывая ее грозную мощь и запредельные возможности.

Противостоять немецкой силе предназначалось 48-му гвардейскому АПДР ГК КА, который производил разведку одиночными вылетами экипажей с подмосковных аэродромов. Советские летчики под носом у врага добывали ценнейшие сведения о маневренности его резервов, группировках и перегруппировках, оборонительных сооружениях, фотографировали аэродромные сети и базируемую на ней авиацию, устанавливали интенсивность перевозок и степень загруженности железнодорожных узлов, разбрасывали листовки.

Множество рискованных заданий было выполнено успешно, особенно бесстрашно полк действовал под Сталинградом и был за это представлен к званию «гвардейский», и не один Герой Советского Союза вышел из этого полка!

Но теперь идет рассказ о безызвестных пилотах с сержантскими да лейтенантскими погонами, чья пролитая кровь по капле наполняла общую чашу Победы.

Шел к концу второй год войны. Им едва исполнилось 20 лет — Алеше Гусеву, Джумабаю Джантаеву, Диме Блинкову и Славе Федотову. В 1941-м они стали летчиками, прошли сборы в 4-м авиационном запасном полку и были откомандированы в 48-й гвардейский АПДР ГК КА.

Приказом командира части № 101 от 21 июня 1943 года молодые ребята были зачислены в 3-ю авиационную эскадрилью. Экипаж самолета «Бостон-3» сформировался так: младший лейтенант А. И. Гусев, старший сержант Д. Джантаев, сержанты В. П. Федотов и Д. А. Блинков.

Вовсе не асы, но и не новички в авиации, умевшие управлять советской и американской техникой, они набрали приличное количество полетных часов. За летчиком Гусевым числилось 153 часа 29 минут общего налета времени, из них 54 часа 29 минут — на «Бостоне-3». Штурман Джантаев налетал 78 часов 29 минут, из которых 29 часов 29 минут — на «Бостоне». Воздушный стрелок-радист Федотов имел 53 часа, и воздушный стрелок Блинков — 26 часов общего налета.

И вот настало время для первого боевого задания. Способствовал ли уровень их летной подготовки его выполнению? Вполне. Но как разведчики боевого опыта они еще не имели. На тренировку отводились ровно сутки.

Экипаж проинструктировали: на случай встречи истребителей противника — уйти от преследователей, при невозможности выполнить задание — прервать его и вернуться на свой аэродром, при попадании в зону огня зенитных средств — применить маневры ухода от зенитной артиллерии противника, на случай ухудшения метеоусловий при видимости менее 2 тысяч метров — вернуться на свой аэродром. И, наконец, в случае потери ориентировки проигрывались способы ее восстановления и назывались запасные аэродромы. Казалось, все было предусмотрено. Но в полете, между прочим, могут возникнуть и непредвиденные ситуации, от которых летчики не застрахованы…

Вылет был назначен на 12:00 19 июля 1943 года. И необстрелянные воробушки ушли в свою первую боевую разведку.

Им надо было определить движение войск противника по шоссейным и железным дорогам на участках Витебск, Смоленск, Орша, Могилев, Жлобин, Гомель, Кричев, Коммунары, Горки, Рославль. Сфотографировать железнодорожные узлы: Орша, Могилев, Рогачев, Кричев, Рославль. Отметить базирование немецкой авиации на аэродромах Орша, Могилев, Кириллы. И они выполнили это нелегкое задание и уже возвращались домой!

Но в 17:30 на высоте 3—3,5 тысяч метров в районе города Юхнова на одиночную охоту вышел «Фоккевульф-190» и взял на прицел разведчиков. Сказалась пятичасовая напряженность полета, и бдительность была потеряна. Дать отпор экипаж не успел — пуля прошила самолет, и пикирующая машина вошла в штопор. О внезапном нападении на наш самолет наблюдали с земли очевидцы. Он еще успел сделать пять-шесть витков и выйти из пике, но высота была слишком мала, и самолет врезался в землю. Взорвались бензобаки. Бостон «А-20-В» № 13503 сгорел.

При осмотре трупов у одного из членов экипажа было обнаружено пулевое ранение в грудь навылет. На оставшемся дюрале также зияли пулевые пробоины…

Прямые и косвенные причины боевой потери по акту расследования катастрофы: «Атака истребителя противника. Неосмотрительность и самоуспокоенность экипажа при возвращении с боевого задания». Этот случай был разобран со всем летным составом полка. Особенно подчеркивалась необходимость внимательного наблюдения за воздухом. Трагедия анализировалась в назидание пилотам.

Экипаж похоронили с воинскими почестями в 300 метрах восточнее деревни Сотники Юхновского района Калужской области. Все, что осталось от пилотов, — это обгоревшие документы, деньги в сумме 572 рубля, пять струн от гитары и… клочок сержантского погона. Все скорбные находки были тщательно запротоколированы и отправлены в полк по месту бывшей службы ребят.

Скорбь и уважение к их именам остались в памяти всех, кто их знал. Вот эти имена:

— Летчик, младший лейтенант Гусев Алексей Иванович, 1922 года рождения. Родился в деревне Большая Колодезная Стальногорского района Московской области. Кадровый офицер, летчик с 1941 года. Отец, Иван Сергеевич, проживал в Москве в Верхне-Сусальном переулке, дом 4, квартира 7.

— Воздушный стрелок-радист, сержант Федотов Вячеслав Петрович, 1922 года рождения. Уроженец села Сергеевка Саратовской области. Отец, Петр Александрович, жил в городе Хвалынске Саратовской области по ул. Пугачевской, 60.

— Воздушный стрелок, сержант Блинков Дмитрий Андреевич, 1918 года рождения. Родился на хуторе Попово Подтелковского района Сталинградской области. Мать, Татьяна Андреевна, проживала там же.

— Штурман, старший сержант Джантаев Джумабай, 1922 года рождения. Казах, уроженец села Благовещенское Джамбульской области.

Родных и родственников у Джумабая не осталось.

Когда я вручала Главе Администрации города Калачинска Омской области Фридриху Мецлеру документы по поиску фамилий экипажа Ведерникова, то показала и это донесение. Желваки заходили на скулах у мэра. Его лицо выразило такое сострадание, какое может вызвать пронзительная боль от прочитанных слов — «кусок погона»! Фридрих Александрович повторял их вслух, сопоставляя значимость человеческой жизни и клочок ткани — крошечного свидетеля трагической судьбы. Я и сама объяснить не могу, почему в ЦАМО скопировала эти документы, ведь они к поиску Ведерникова прямого отношения не имели? Видимо, первое впечатление от документа оказалось таким же шоковым. Безжалостный гротеск: жизнь — и обрывок погона, смерть — и гитарные струны...

Еще более безжалостно, бесчеловечно, что ли — что в донесении указаны обгоревшие документы только двух летчиков — младшего лейтенанта Гусева и сержанта Федотова. Фамилии сержанта Блинкова и старшего сержанта Джантаева не фигурируют. Почему?

Как всегда, в сплетении загадок мне помогает разбираться Алексей Валяев-Зайцев из Нижегородской области, инженер-механик по специальности «Летательные аппараты и силовые установки»:

«Уведомление из 2-го отдела штаба ВВС КА в 48-й гвардейский АПДР идет «сверху вниз», с указанием фамилий только двух человек, но при перечислении даже гитарных струн. Значит, в штаб ВВС пришел документ из наземной части, которая похоронила погибших с предоставлением найденных документов. Именно по донесению «наземников» (что самолет упал и сгорел) и был сделан вывод о произошедшей катастрофе. Именно вывод — без доказательств!»

Алексей поделился своими размышлениями: самолеты 48-го гвардейского АПДР вылетали на задания, как правило, поодиночке, соблюдая режим радиомолчания. Если не было режима радиомолчания, то обо всех происшествиях они могли сообщать на базу по радио. Если же не успевали или из экипажа никто не вернулся, тогда они объявлялись пропавшими без вести. Но в списке безвозвратных потерь полка прописано место захоронения всех четырех летчиков! Вполне возможно, что стрелок-радист успел сообщить об атаке истребителя до того момента, как связь с самолетом прекратилась. А о месте падения самолета сообщили уже наземные службы.

Может, Джантаев и Блинков успели выпрыгнуть с парашютом и спаслись? Нет, это не подтверждается никакими дополнительными документами и противоречило бы донесению о захоронении экипажа.

Следующая версия Алексея кажется приемлемой:

«Их не нашли (или не собрали!) в обломках самолета. Не нашли штурмана и воздушного стрелка, то есть тех членов экипажа, которые находились в нижней части фюзеляжа.

Можно предположить, что при вынужденной посадке самолета их просто «размазало» по земле вместе с обломками, поэтому их останки и не были собраны. Из-за того, что самолет шел на вынужденную посадку, но неудачно (при этом вдали от места атаки истребителем, которого наземные службы не видели и не слышали), то «наземники» причислили падение самолета к катастрофе. И, видимо, указали фамилии только тех, чьи обгоревшие документы смогли прочитать. Возможно, в сообщении с места катастрофы было указано, что нашли останки большего количества человек, но не смогли установить ни количественный состав экипажа, ни их фамилии. Соответственно, в вышестоящей инстанции эту информацию «профильтровали» и выдали только данные на достоверно опознанные останки.

Если действительно при посадке штурмана и воздушного стрелка «перетерло» с поверхностью земли, то от них мало что могли собрать, только фрагменты тел».

А ведь, похоже, так оно и было! Я соглашусь с Алексеем, так как вспоминаю в этот момент катастрофу, произошедшую с Михаилом Ермаковым — летчиком из группы Ролина, долетевшим до Чувашии и погибшим последним в той масштабной татарской трагедии. Тогда тело Михаила было разорвано вместе с остатками одежды. Части самолета отлетели на расстояние 50 метров. Его останки разбросало в радиусе двух метров от места падения самолета. Собрать их все воедино тогда не удалось. Спустя годы чувашские пионеры-следопыты их обнаружат и начнут вести поиск родных летчика.

Случай с Джантаевым и Блинковым мог повториться. В именном списке безвозвратных потерь полка за июль месяц 1943 года в числе семи погибших летчиков значится экипаж Гусева в полном составе: летчик, штурман, воздушный стрелок-радист и воздушный стрелок.

…Родителям Гусева, Федотова и Блинкова было назначено пенсионное пособие за погибших сыновей. Штурмана Джантаева оплакивать было некому…

Так же было и с летчиком Андреем Тимченко, сослуживцем штурмана Джантаева. В архиве, в исследуемых документах мне бросилось в глаза: в графе «Родственники» напротив фамилии Андрея значилось «родных нет». Нельзя было не обратить внимания на эту запись. Я дала себе слово, что узнаю историю его гибели, хотя и делаю это спустя два года.

Майским днем 1943 года гвардии старшина Андрей Тимченко, гвардии старший сержант Георгий Плешков и воздушный стрелок старший сержант Чендулаев закончили учебно-тренировочную программу на самолете «Пе-2» и были допущены к выполнению боевых заданий. Командир полка дал приказание перегнать самолеты на оперативный аэродром Беловодск. За экипажем Андрея Тимченко был закреплен «Пе-2» № 15186.

Материальная часть, только-только изготовленная на заводе № 22 города Казани, имела всего пять часов эксплуатации.

В 10:00 утра 19-го числа, поднявшись с аэродрома Суково, звено капитана 48-го Гвардейского АПДР ГК КА Станкевича взяло курс на аэродром Беловодск. Полет проходил нормально. Преодолев 12 километров, летчик Тимченко начал включать подвесные бачки с горючим. Бензин в мотор не поступал.

Когда до города Елец оставалось 15 километров, самолет гвардии старшины Тимченко вышел вперед и покачал крыльями. Это был сигнал тревоги. Радист Чендулаев сообщил командиру звена о случившемся: «Ведите быстрее на ближайший аэродром — неисправна материальная часть».

Капитан приказал: «Сбросить баки и по прилету на аэродром Елец произвести посадку!» Летчик подвесные баки не сбросил.

Ведущий вывел его на аэродром Елец и передал Тимченко по радио: «Смотри, аэродром. Производи посадку!» С борта «Пе-2» пришла ответная радиограмма: «Аэродром вижу, дойду до своего аэродрома». После этого самолет Андрея отошел и нормально встал в строй. Ведущий спросил, что с самолетом, но ответа не получил.

Приближалась деревня Секретаревка. Самолет резко отвалил влево и устремился вниз. Из левого мотора пошел большой дым. Столб дыма и пламя были видны с земли. А на высоте сто метров отказал левый мотор. В кабине запахло резиной. «Пе-2» резко пошел на снижение, приближалась земля, и еще была надежда на посадку. Но при посадке машина винтами врезалась в бугор, имевший наклон до полуметра. Радист Чендулаев в момент удара потерял сознание. Самолет загорелся.

В аварийном акте на списание материальной части указаны предполагаемые причины: «…при пожаре самолет потерял скорость, перешел на нос. Получив лобовой удар, самолет разбился и сгорел полностью. Причину пожара установить не удалось ввиду полного его сгорания и отсутствия очевидцев. Выводы комиссии:

1. Отказ левого мотора и неподача горючего из подвесной системы (по показаниям радиста).

2. Летчик не справился с техникой пилотирования на одном моторе».

Здесь же указан пункт, что пилот не выполнил приказания ведущего прекратить полет на неисправной машине и произвести посадку на аэродроме Елец, куда он был выведен командиром звена.

Андрей Тимченко имел 80 часов 55 минут полетного времени. В полку характеризовался как дисциплинированный летчик, никогда не имевший происшествий. Отклонений со стороны психики не наблюдалось. Его решение дойти до своего аэродрома на неисправной технике было неожиданным и роковым.

При катастрофе погибли:

— Летчик, гвардии старшина Тимченко Андрей Семенович 1919 года рождения, выпускник Тамбовской авиашколы пилотов, летчик с 1941 года, уроженец Сталинградской области. Родных нет.

— Штурман, гвардии старший сержант Плешков Георгий Николаевич 1919 года рождения, выпускник 2-го Чкаловского авиационного училища, уроженец Воронежской области. Мать штурмана, Дарья Сергеевна, проживала в городе Бузулуке Чкаловской области по улице Октябрьской, 93.

Чудо спасло радиста Михаила Чендулаева: он получил ожоги левой ноги и рук второй-третьей степени и остался жив.

…Прошел еще один год войны. Уже бесперебойно работала секретная трасса АЛСИБ, по которой американские самолеты по программе ленд-лиза доставлялись в Советский Союз — в Красноярск. Далее летчики 9-го перегоночного авиационного полка (ПАП) перегоняли «Бостоны» и «Аэрокобры» к линии фронта.

Перегон самолетов, согласно второму разделу «Инструкции по проведению оперативных перелетов», утвержденной командующим ВВС СибВО генерал-майором авиации Шелухиным, разрешался при наличии соответствующих метеорологических условий на трассе. Для полноты сбора сведений о погоде перед вылетом основной группы самолетов следовало выпускать на маршрут самолет-метеоразведчик. Давность метеосводки не должна была превышать 1,8 часа.

25 апреля 1944 года по маршруту Красноярск — Омск в качестве разведчика погоды прилетавшей группы 9-го ПАП командира эскадрильи майора Балукова был выпущен «Бостон А-20-Ж 36-ДО» № 310024. Пилотировал его лейтенант Трифонов Вениамин Александрович. В состав экипажа входили штурман старший лейтенант Кошевой и стрелок-радист старший сержант Трифонов, однофамилец командира экипажа.

Полет разведчика погоды подходил к концу — до Омска оставалось 25 километров. Рассказ о том, что произошло дальше, запротоколирован при допросе свидетеля Иванова Ефима Ивановича, проживавшего в то время на 223-м складе Наркомата Обороны:

«…примерно в 13 часов местного времени над землянкой, в которой я отдыхал, вдруг появился сильный шум. Я выскочил из землянки и увидел, как над самым лесом пролетел самолет, сразу же пошел к земле, ударился о землю и начал разрушаться. Когда я подбежал к самолету, увидел, что радист лежал вниз лицом в 60 метрах от самолета в восточном направлении. Штурман лежал в 10 метрах западнее радиста и просил о помощи, а летчик ходил вокруг самолета и несколько раз залезал и вылезал из самолета, после чего примерно через час увезли на лошади сначала штурмана и стрелка, а на следующей лошади увезли летчика».

На бреющем полете пилоты летают в вынужденных случаях. И хотя погода в тот день была ясная и тихая, что-то заставило лейтенанта Трифонова перейти на бреющий полет. Может, техника подвела? Или с летчиком беда произошла? Какая причина толкнула его выполнять пилотирование ниже деревьев, да так, что «Бостон» ударился о землю в линии горизонтального полета — плашмя, без угла падения? Какие выводы сделает комиссия?

На месте происшествия комиссия осмотрела повреждения самолета, характер его падения, опросила очевидцев катастрофы, а также летчика и штурмана экипажа. При допросе присутствовал представитель контрразведки старший лейтенант Ануфриев. В результате было установлено следующее:

«Первый удар произошел винтом мотора и нижней частью фюзеляжа в месте сидения стрелка-радиста. Второй — через два метра, где на земле обозначились удары винта правого мотора. Самолет протянуло метров двадцать по полю, затем он оторвался от земли и, пролетев около 25 метров, вторично прикоснулся к земле.

Дальнейшее движение самолета происходило по прямой линии и без отрыва от земли. Пробороздив примерно 300 метров, в конце движения «Бостон» развернуло влево на 50 градусов. Общая длина движения самолета от места удара до остановки составила 375 шагов, что равно примерно 320 метрам».

В процессе движения у самолета оторвался и выкатился вперед на 15 метров левый мотор, правый остался на месте. По характеру удара лопастей винтов и их изгибов было установлено, что удар самолета о землю произошел при работающих моторах. Скорость самолета в момент удара, судя по его движению, была примерно 320—340 км/час. Характер приземления и момент удара самолета ни летчик, ни штурман не помнили. Парашютами экипаж был обеспечен полностью.

Из протоколов допроса штурмана самолета старшего лейтенанта Кошевого и летчика лейтенанта Трифонова. Место допроса — госпиталь № 335, город Омск:

Вопрос: какая у вас была высота полета?

Штурман: 1300 футов и выше.

Летчик: До Новосибирска 3 500 футов, до Барабинска — 2 500, после Барабинска — 3 000, после Калачинска — 2 000—2 500, потому что радист сказал, что заболел, и я снизился до 2 000 футов.

Вопрос: Какая у вас была скорость полета?

Штурман: 220 миль.

Вопрос: Каково было положение самолета с этой высоты и до земли?

Штурман: Не помню.

Вопрос: Какова была скорость во время пикирования?

Летчик: 230—240 миль.

Вопрос: Почему вы не помните, как падал самолет?

Штурман: Радиста в кабине затошнило и начало рвать, а я на это не мог смотреть и закрыл глаза, а дальше — не помню.

Вопрос: Под каким углом самолет приближался к земле?

Летчик: Под углом 30 градусов, перед землей — не помню.

Вопрос: Подавал ли вам летчик команду прыгать с парашютом?

Штурман: Не помню.

Вопрос: Когда вы выключили моторы?

Летчик: Когда стала приближаться земля.

А вот при вторичном допросе штурман назвал уже другую высоту...

Комиссия постановила, что катастрофа произошла по причине недисциплинированности летчика и нарушения им высоты полета. Идя бреющим полетом над лесом, Трифонов, проскочив лесной массив и видя перед собой ровную площадь, перевел самолет на еще большее снижение и в этот момент зацепил фюзеляжем и винтами моторов за землю.

Из акта:

«Показания летчика и штурмана не правдивы, имеют расхождения между собой в высоте полета, противоречат характеру падения самолета, положению агрегатов управления самолетом и показаниям очевидцев Иванова Е. И. и Козловой В. З.

Управление руля глубины до момента удара самолета о землю было исправно, а утверждения летчика о выводе самолета из пикирования триммером руля глубины противоречат определению комиссии обследования: триммер руля глубины имел незначительное смещение вверх, а не вниз, то есть не на вывод из пикирования, а на ввод в пикирование».

«Бостон» упал в пяти километрах южнее деревни Богословка.

На пути из Омска в Калачинск стоит эта деревенька с красивым названием. Всякий раз проезжая мимо, я не обращала на нее внимания, а тем более и не предполагала, что когда-нибудь поеду туда. Интерес мой вызвал живущий в ней Дмитрий Иванович Беляев — свидетель катастрофы самолета Трифонова. Вместе со съемочной группой калачинской телестудии «Омь» мы поехали в Богословку.

…Беляеву было тогда 16 лет. Работал он заправщиком в тракторном отряде, который стоял возле небольшого лесочка, именуемого местными жителями как «Варлаков околок». Там же стояла будка, в которой находились механизаторы. Помощник бригадира тракторного отряда Иван Васильевич Кашерин позвал Беляева: «Митя, самолет на поле!» Они запрягли лошадь и отправились на огромное поле в 250 гектаров, засеянное рожью. Это примерно на расстоянии двух километров от механизаторской будки. Туда, не дотянув до середины поля, и упал самолет, пробороздив брюхом метров 300.

Дмитрий Иванович хорошо запомнил летчика: «…стоит и сейчас у меня в глазах: такой приятный, солидный, представительный, голубоглазый. Не худой, ростом выше среднего». Он ходил вокруг самолета, заходил внутрь его. Один из членов экипажа был в тяжелом состоянии, стонал. Трифонов попросил прибывших сельчан о помощи, и те увезли экипаж в тракторную будку и сообщили о катастрофе. Прибывшие из Омска военные отвезли раненых в госпиталь: летчик получил ранения головы, штурман — перелом ноги. Радист скончался на месте. Это был сержант Трифонов Иван Петрович, 1919 года рождения, уроженец деревни Бырковка Починковского района Смоленской области. Его отец, Петр Карлович, проживал там же.

Позже Дмитрий Беляев и его друг Алексей Ильин возвратились к самолету. «Бостон» был новый, в полном боевом снаряжении. Как ни странно, никакой охраны не было, а ведь это был бомбардировщик. Заряженный полным боекомплектом бомбардировщик! Из валявшихся вокруг предметов на глаза попались белые блестящие банки. Митя решил взять одну из них. Алешка остановил товарища: «А вдруг это граната?» Но любопытство взяло верх, и тогда друзья узнали, что это была американская тушенка! То, что самолет был американским, в 1944 году для сельчан уже не было новостью: иностранные самолеты постоянно пролетали над их деревней.

Чисто из любопытства друзья проникли в самолет. Множество кнопок на приборной доске полностью находилось в их владении! А еще и рычаги! Ребята принялись на все нажимать. И… самолет заревел! «Мы оттуда к-а-а-к шматанули!» — озорно смеется Дмитрий Иванович. И помолчав, продолжает уже серьезно: «Самолет на поле простоял два дня. В первый день охраны не было. Потом прибыли военные из Омска, вопросы задавали, искали парашюты, но их уже успели растащить».

Несмотря на почтенный возраст — 82 года, память Беляева о прошлом свежа. Я благодарю Бога, что довелось услышать рассказ очевидца из его уст.

На вопрос корреспондента Оксаны Чернухи «Важно ли говорить сейчас о войне и вспоминать, как это было? Нужно ли это молодому поколению?» седовласый старец ответил: «А как же? Надо! Такую кару народ прошел, тяжелое время вынесли. Молодежь должна знать об этом, понимать и чувствовать». Как дороги и как достоверны оказались воспоминания Дмитрия Беляева!

Я держу в руках «Докладную заместителя Командующего ВВС СибВО» полковника Богослова. И у меня создается впечатление, что Дмитрий Иванович прочитал этот документ и по нему ведет свой рассказ. Но это не так. Это я читаю ему, не переставая восхищаться цепкой памятью пожилого человека, сохранившего для нас историческую быль.

Докладная полковника Богослова все подтверждает:

«В процессе расследования установлено расхищение имущества из самолета лейтенанта Трифонова. Виновен главным образом заместитель командира полка подполковник Логинов, присутствующий в Омске для приема прилетающих групп полка. На место катастрофы Трифонова Логинов вылетел в тот же день и, несмотря на личное присутствие, не обеспечил охрану самолета.

Поэтому на следующий день, 26 апреля, прибывшая к месту катастрофы комиссия увидела самолет без охраны. Часть имущества и личные вещи были взяты в день катастрофы самим летчиком Трифоновым и увезены прибывшим за ним на автомашине штурманом полка майором Соломкой, а часть, надо полагать, была расхищена проходящими людьми. Характерно, что с участием должностных лиц лейтенант Трифонов увез свои вещи, захватив часть вещей самолета, а самолет с вооружением бросил без охраны».

В качестве учебного экспоната разбитый «Бостон» был сдан в 66-ю Школу младших авиаспециалистов для обучения стрелков-радистов и авиамотористов. На заместителя командира 9-го ПАП по летной части подполковника Логинова было наложено материальное взыскание за расхищенное с самолета имущество.

В эту же апрельскую ночь, 26-го, в 23:30 местного времени оперативный дежурный старший лейтенант Никольский доложил начальнику Омской комендатуры трассы майору Насаридзе, что получена телеграмма. Она информировала о завтрашнем прилете семи групп под командованием Шикатова, Иванцова, Ткача, Абазадзе, Помазовского, Свиридова, Балукова. Начальник комендатуры подтвердил готовность аэродрома к приему групп.

Но в утренней телеграмме от 27 апреля подтверждалось, что из Красноярска вылетели пять групп: Иванцов, Ткач, Абаладзе, Помазовский, Шиканов. Свиридов и Балуков не упоминались. Ориентировочное время прибытия 22 самолетов ожидалось к 15:00 местного времени. Начальник связи каждые 20 минут передавал летевшим экипажам данные о состоянии погоды. На Омск надвигалась дождевая туча.

Параллельно планировался выпуск самолетов на Свердловск. Возглавлял его капитан Ролин. Два месяца назад он потерял в татарской катастрофе практически всю группу. Уцелели лишь четыре летчика. Но в 11:40 Насаридзе отменил вылет группы Ролина ввиду неблагоприятной фактической погоды на маршруте и пошел встречать прибывающую красноярскую группу.

К ее прибытию подоспел заместитель Командующего ВВС СибВО полковник Богослов, который отметил правильность разбивки посадочных полотнищ «Т» на старте. Они были выложены с востока на запад — строго против ветра и справа от бетонированной полосы. Подход на посадку был открыт. На «квадрате» имелись стартовое имущество и радиостанция. Левее, на бетонированной полосе, стояли два самолета «Пе-2», один «Пе-2» находился в полете в зоне, но приему прилетающих групп помех не создавал.

В 15:10 на востоке появились два самолета «А-20-Ж». В 15:15 они произвели посадку. Это были разведчики погоды. Ведущий разведчик подполковник Шиханов произвел правильную посадку. Но ведомый разведчик пытался сесть не у «Т», а на полосу под углом к плоскости ветра на 15—20 градусов. Через час стали появляться группы самолетов. Первые две произвели нормальную посадку и организованно отрулили на место стоянки.

К центральному аэродрому Омской авиашколы пилотов группа майора Балукова подошла в строю клина в 17:45 местного времени в составе семи самолетов. Это была предпоследняя группа. К моменту прилета погода в районе аэродрома испортилась: с северо-восточной части надвигались дождевые тучи, шел мелкий дождь, дул ветер с порывами 15 м/сек. Видимость составляла четыре-пять километров. Юго-западная и юго-восточная части аэродрома были свободны от облачности и дождя.

Подойдя к аэродрому с левым кругом (хотя круг прилетов посадочными знаками был установлен правый), перестроившись в правый пеленг и разойдясь по одному, самолеты начали производить посадку у «Т» в плоскости ветра. Нормально приземлились только два самолета.

Третий самолет зашел к посадочному «Т» под углом 85 градусов и вследствие сильного сноса порывистым ветром ушел на второй круг с высоты 20 метров. Четвертый самолет, пройдя на посадку под углом к «Т», ушел на второй круг с низкой высоты вследствие сильного сноса на стартовое имущество и стоящие выключенными самолеты «Пе-2». Шестой самолет также зашел под углом к «Т» с сильным сносом и произвел посадку на нейтральную полосу, несмотря на запрет — были даны знак «крест» и выпущена ракета. Посадочное «Т» располагалось в 150 метрах. Самолет приземлился рядом со стартовым имуществом, находившимся в «квадрате».

Однако причины затрудненных посадок группы Балукова, в том числе и пятого самолета, должностные лица Омской комендатуры списывают вовсе не на погоду…

Руководитель полетов капитан Бутрименко:

«Предпоследняя группа в количестве семи самолетов при посадке проявила необоснованную панику: во-первых, заход на «Т» производили неправильно, с опозданием на последнем развороте, что и приводило к большому сносу в направлении на «Т» (при ветре 15—18 м/сек). Пошедший небольшой дождь немного ухудшил видимость, но не настолько, чтобы так панически производить посадку».

Пятым самолетом пилотировал командир звена 5-й эскадрильи лейтенант Андрей Петрович Телятников.

Зайдя на посадку к «Т» под углом, с первого захода летчик не посадил самолет и с высоты 50 метров ушел на второй круг с правым отворотом. Набрав 200 метров высоты и подойдя к надвигающейся туче, летчик резко развернулся на 50 градусов и вышел на посадку не к посадочным полотнищам «Т», а на бетонированную полосу. Но шла она с северо-запада на юго-восток — это почти строго с попутным ветром!

Порывы ветра усилились до 22 метров в секунду. Телятников шел на посадку с «промазом». С огромной скоростью самолет пробежал 450 метров по бетонированной полосе и за 150 метров до ее окончания произвел сильное торможение. Еще имея скорость, «Бостон» попал под влияние попутного ветра, подкатился до неровностей. За границей рабочей площади аэродрома пролегало железнодорожное полотно. Самолет уткнулся в него, сломал переднюю ногу шасси и встал на нос. «Бостон А-20-Ж-31ДО» № 39771 скапотировал.

Оборудование кабины оказалось полностью разрушенным: доски приборов винтомоторной группы и аэронавигационных приборов из своих гнезд были вырваны, приборы разбиты, мостики ножного и ручного управления рулями разрушены, все электропереключатели сломаны — всего не перечислить. В кабине не оставалось живого места. А экипаж — что с ним?

Штурман лейтенант Железняков и стрелок-радист старший сержант Комиссаров получили ушибы головы и другие тяжкие повреждения. Они были вытащены из самолета немедленно. Но летчик…

Летчик — только через… два часа! В результате полного капотирования самолета Андрей был придавлен осколками. Штурвал зажал ему горло. Но он был еще жив. Это подтверждено записью полковника Богослова в документе Командующему ВВС СибВО. Был жив и ожидал помощи товарищей. Но вместо того, чтобы рубить кабину и спасать своего командира, личный состав эскадрильи в это время занялся «первостепенным» делом — растаскиванием имущества из самолета…

Лейтенанта Телятникова доставали уже мертвым.

Короткой оказалась его жизнь — 24 года. Летчик лейтенант Телятников Андрей Петрович родился 20 октября 1919 года в селе Каменка Мендыгаринского района Кустанайской области. В 1939 году окончил Пермскую военную авиашколу и 1-е Чкаловское военное авиационное училище имени Ворошилова.

Андрей был командиром звена 9-го перегоночного авиаполка с 1942 года. Общий налет — 415 часов, из них 20 — ночью, под колпаком и в облаках — 15, на «Бостоне-3» — 190 часов. Уровень подготовки хороший. Дисциплинированный, примерный командир. Техника пилотирования хорошая. В Красноярске у него оставались жена и сын…

Какие же выводы были сделаны после недавно отгремевшей татарской катастрофы, масштабы которой вызвали жесточайшую реакцию высшего руководства страны? Почему они все еще продолжались, эти трагедии? В чем их причины или предпосылки? Случались ли какого-либо рода нарушения в нынешнем перегоне, или он был проведен безукоризненно, согласно инструкции? Можно ли было избежать катастрофы? Судя по богатому досье, Телятников был опытнейшим летчиком, умевшим выполнять «слепые» полеты. И, в конце концов, почему родная эскадрилья не бросилась к нему на помощь? Ответы подскажут архивные документы.

Штурман экипажа Железняков Алексей Хрисанович:

«Взлетели после последней группы примерно минут через 45. Наш экипаж шел в строю в правом пеленге первым и являлся заместителем командира группы. Радист экипажа имел задание держать связь с Новосибирском, а остальное время прослушивать работу ведущего и иметь связь в строю.

При подлете к Барабинску радист получил задание держать связь с Омском, так как у ведущего была какая-то неисправность. Радист передавал в Омск несколько радиограмм, но ответа не получил. Весь маршрут полета принимал радиограммы разведчика о погоде. Последняя радиограмма — о производстве посадки на аэродроме Омска.

Вопрос: Принимали ли какие-нибудь команды по радио о производстве посадки?

Ответ: Никаких команд по радио от командира группы после роспуска строя больше не было слышно.

Вопрос: Пытались ли Вы обратить внимание командира экипажа на неправильный заход на посадку?

Ответ: Я его пытался вызвать по внутренней связи, но ответа от него не последовало: видно, у него осталась связь включенной на РКП, а шум и передача радиостанции помешали ему принять мой вызов».

Начальник комендатуры № 130 майор Насаридзе:

«После принятия группы я с подполковником Шихановым пошел к месту происшествия, где увидел майора Балукова, чем был удивлен, так как о его вылете я не был предупрежден. Такого в практике работы комендатуры еще не было».

О вылете группы Балукова сообщений от оперативного дежурного ВВС СибВО в омскую комендатуру действительно не поступало. Да и разведчик погоды, произведя посадку, сообщил об этом по радио только командиру группы. На земле никому о прилете группы не доложил. Нарушения инструкции перелета очевидны, а самолеты ошибок не прощают!

Из акта комиссии по расследованию причин катастрофы:

«Комиссия считает, что катастрофа произошла в результате неправильного решения и растерянности летчика в обстановке усложненных метеоусловий — при посадке идти с попутно-боковым ветром.

Команды, подаваемые летчику с земли заместителем командира эскадрильи старшим лейтенантом Свиридовым, уходить на второй круг летчиком Телятниковым не были восприняты. Вследствие того, что самолетное переговорное устройство настроено на внутреннюю связь, предупреждения экипажа также не были им восприняты».

Руководитель полетов капитан Бутрименко:

«Последняя группа в семь самолетов также неорганизованно произвела посадку. Ведущий группы поступил с самого начала неправильно: он произвел посадку не около «Т», а на северо-западную полосу, и тем самым положил начало невообразимой неорганизованности. Самолеты начали заходить на посадку одновременно с различных направлений в секторе 100—120 градусов с большой угрозой столкновения на посадке и на пробеге. Из последних семи самолетов только один имел попытку сесть в плоскости «Т», но и этого не сделал. Командир последней группы должен понести суровое наказание за подачу дурного примера».

Капитан Бутрименко неоднократно руководил полетами на центральном аэродроме. Ссылаясь на свой опыт, он подчеркивал, что примеры посадок летчиков вместо положенного «Т» на различные части аэродрома повторялись. В беседе с такими летчиками всегда и неизменно выяснялось, что подобные случаи у них бывают часто и по собственному почину.

Ну и как всегда, резюме больших начальников.

Заместитель Командующего ВВС СибВО полковник Богослов:

«Неорганизованность и торопливость, проявленные экипажами, были созданы из-за нечеткости приказания майора Балукова перед роспуском группы для посадки. Смущала надвигающаяся туча, а командир группы не предупредил экипажи, чтобы не торопились во избежание ухода на второй круг. Направление заходов на посадку им не указал.

На старте не было дымового сигнала, что облегчило бы определение силы и направления ветра. Заместитель командира полка подполковник Логинов бездействовал и на старт не явился».

Кто, исходя из докладной полковника Богослова, является виновником происшествия и в чем выражается их вина:

1. Командир группы майор Балуков. Не руководил по радио экипажами, заходившими на посадку. Не предотвратил неправильного захода на посадку летчика Телятникова.

2. Сам летчик. Зашел на посадку не по посадочным знакам, а с сильным попутным ветром.

3. Начальник комендатуры майор Насаридзе. Не взял на старт дымовых шашек и не выложил дымового сигнала.

4. Заместитель командира полка подполковник Логинов. Бездействовал при приеме группы.

Одна из причин: связь группы с наземной радиостанцией отсутствовала. Вот и снова те же знакомые признаки: «связь», «настройка связи на другую волну», «несоблюдение правил инструкции перелета оперативным дежурным», «недисциплинированность летчиков», «торопливость», «неорганизованность».

Как посчитал полковник Богослов, катастрофы лейтенантов Вениамина Трифонова и Андрея Телятникова (с разницей в один день!) явились следствием низкой требовательности к дисциплине со стороны командиров эскадрилий и командования полка. Он опирается на пример бездействия по отношению к Телятникову, когда личный состав предпочел выносить не его, а чужое имущество. В данной катастрофе охрана самолета опять же не была выставлена — подполковник Логинов отсутствовал.

Другой пример — лейтенант Трифонов, который ранее уже имел нарушения летной дисциплины и считался в полку любителем бреющего полета. При расследовании причин катастрофы лейтенант пытался свалить вину на отказ управления, подговорил к этому штурмана экипажа, но последний подтвердил, что летели бреющим полетом и из-за низкой высоты столкнулись с землей. Полковник Богослов делает вывод, что назначение Трифонова в качестве разведчика было неправильным (но почему этот вывод звучит после катастрофы, а не до нее?):

«Совокупность причин обеих катастроф и поведение личного состава полка характеризует его распущенность и требует коренного изменения в руководстве полка и воспитании личного состава: лейтенант Трифонов за хулиганство, приведшее к катастрофе, подлежит приданию суду Военного трибунала, подполковник Логинов — снижению в должности, командир эскадрильи майор Балуков — суровому дисциплинарному наказанию».

Я попыталась поискать приказы об образцовых перелетах, но статистика складывается не в их пользу. Вырисовывается мрачная картина тяжелых перегонов, где основной причиной высокой аварийности по-прежнему оставался человеческий фактор: командиры частей равнодушно относились к самому факту летных происшествий и не принимали мер к их предупреждению. Безответственность и халатность приводили к бессмысленному уничтожению материальной части. Отсутствовала организация, игнорировались элементарные правила перелета. Главными причинами высокой аварийности, по словам заместителя Народного Комиссара Обороны (НКО), явились:

«1. Недопустимая халатность в деле организации и руководства летной подготовкой со стороны командиров частей.

2. Отсутствие немедленного воздействия на всех нарушителей дисциплины, либерализм к разгильдяям, которые по своей распущенности и недисциплинированности безжалостно и безнаказанно истребляют материальную часть.

3. Неуменье правильно оценить метеорологическую обстановку, особенно во внеаэродромных полетах и перелетах.

4. Низкая методика обучения и переучивания летного состава в запасных авиаполках… аварийность в запасных авиаполках за первый год войны составляет 25 процентов к общей аварийности.

5. Неудовлетворительная штурманская подготовка летного состава. Потери ориентировки стали обычным явлением при совершении внеаэродромных полетов.

6. Плохая служба связи и обеспечения перелетов одиночных самолетов и групп в действующую армию.

Требую от всего командного состава ВВС Красной армии резко повысить качество летной подготовки, улучшить организацию летной работы и поднять дисциплину личного состава; усилить интенсивность полетов за счет более четкой организации и добиться подготовки летного и технического состава к боевой работе в более короткие сроки.

Приказ изучить всему летному и техническому составу до пилота и авиатехника включительно».

Таким было распоряжение НКО после первого года войны.

Изменилась ли обстановка с состоянием воинской дисциплины к концу войны, освещалось в приказе Народного Комиссара Обороны о результатах проверки № 04 от 18 января 1944 года. Для сравнения возьмем, к примеру, воздушно-десантные войска.

Проверка установила низкое состояние воинской дисциплины в 9-й, 10-й и 13-й гвардейских бригадах воздушно-десантных войск, расквартированных в Раменском и Щелковском гарнизонах Московской области, в которых отсутствовал воинский порядок. Несение караульной службы должным образом не контролировалось. Внутренний и гарнизонный наряд плохо знал свои обязанности. Требовательность офицерского состава была крайне низка, имели место случаи попустительства и панибратства с подчиненными со стороны старших начальников. Воспитательная работа с личным составом была организована плохо. Вывод дает сам Сталин:

«Все это порождает многочисленные различного рода происшествия и преступления со стороны военнослужащих: избиение работников милиции, пьянство и хулиганство в общественных местах, грабежи и кражи имущества, принадлежащего государственным учреждениям, колхозам и гражданским лицам, а также хищение боеприпасов, продовольствия, обмундирования и продажа его на сторону».

Но и это еще не конец безобразий: военнослужащие 9-й и 13-й бригад совершали убийства... мирных граждан! За это они были арестованы и осуждены Военным трибуналом.

Банальный вопрос: как выглядит забота отцов-командиров о вверенном личном составе при такой анархии?

Вернемся к тексту приказа:

«Командиры и политработники не проявляют должной заботы о бойцах, в связи с чем многие из них имеют неопрятный вид, ходят в рваном обмундировании и обуви. Отсутствие систематической санитарной обработки, грязь и скученность в общежитиях приводят к распространению вшивости и болезней среди личного состава».

Мрачная картина мрачного времени.

Удивляет, почему расхождение жизненных фактов с трактовкой в учебниках истории так медленно и неохотно выносится на свет? Наверное, потому, что поразительное многолетнее молчание и ложь усыпили народ. Однако сейчас в непогрешимо победную роль командиров мало кто уже верит. Ясно одно: архивные документы не позволяют больше лгать.

Барселона. Испания.